McLaren 720S to superauto, które nadal potrafi zawstydzić znacznie nowsze konstrukcje. Łączy centralnie umieszczone V8 4.0 twin-turbo, karbonową strukturę i osiągi, które do dziś brzmią poważnie: 0-100 km/h w 2,9 s oraz 341 km/h prędkości maksymalnej według danych producenta. W tym tekście pokazuję, co naprawdę wyróżnia ten model, jak prowadzi się w praktyce, czym różni się Coupé od Spidera i na co zwrócić uwagę, jeśli myślisz o zakupie w Polsce.
Najważniejsze fakty o 720S w skrócie
- To dziś model z segmentu legacy, a jego następcą jest 750S.
- Pod maską pracuje 4.0-litrowe V8 twin-turbo o mocy 720 PS i momencie 770 Nm.
- Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 2,9 s, a do 200 km/h 7,8 s.
- W Polsce ceny używanych egzemplarzy potrafią zaczynać się w okolicach 820 tys. zł i sięgać nawet 1,7 mln zł.
- Największą różnicę robi stan auta, historia serwisowa i specyfikacja, nie sam przebieg na zegarze.
- Przy zakupie warto szukać egzemplarza po pełnym przeglądzie, najlepiej z programem pre-owned i gwarancją producenta.
Dlaczego 720S nadal robi takie wrażenie
Najmocniejszą stroną tego auta nie jest jedna spektakularna liczba, tylko sposób, w jaki McLaren połączył lekkość, aerodynamikę i widoczność. Producent opisuje ten model jako samochód zbudowany według zasady „everything for a reason” i to widać od razu: głęboko osadzone reflektory kierują powietrze do chłodnic, a karbonowa struktura z wąskimi słupkami A i przeszklonymi słupkami C daje wyjątkowo dobrą, jak na superauto, widoczność dookoła.Stylistyka nie jest tu dodatkiem do techniki, tylko jej konsekwencją. Smukła sylwetka inspirowana kroplą wody nie ma udawać agresji na siłę; ona ma przede wszystkim działać. To właśnie dlatego 720S wygląda lekko nawet wtedy, gdy stoi w miejscu. Z kolei platforma ma wyraźny sportowy rodowód: McLaren Customer Racing oparł na niej model GT3 EVO, czyli wersję stworzoną już bezpośrednio pod ściganie. Dla mnie to ważny sygnał, bo pokazuje, że to nie jest tylko „ładne superauto do zdjęć”, ale konstrukcja z realnym potencjałem torowym.
W praktyce oznacza to jedno: 720S trzeba oceniać nie tylko oczami, ale też przez pryzmat inżynierii. I właśnie od tej inżynierii warto przejść do tego, co czuje kierowca za kierownicą.
Jak prowadzi się to auto w liczbach
Jeśli chcesz zrozumieć 720S bez marketingowej otoczki, najlepiej zacząć od twardych danych. Poniżej zestawiam najważniejsze parametry, bo w tym modelu liczby naprawdę przekładają się na charakter jazdy.
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Silnik | V8 90° 4.0 l twin-turbo |
| Moc | 720 PS (710 bhp) |
| Moment obrotowy | 770 Nm |
| Skrzynia | 7-biegowa SSG z biegiem wstecznym |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 7,8 s |
| Prędkość maksymalna | 341 km/h |
| Masa sucha | 1 283 kg |
| Masa własna DIN | 1 419 kg |
| Spalanie WLTP | 12,2 l/100 km |
| Emisja CO2 | 276 g/km |
| Pojemność bagażowa | 150 l z przodu + 210 l z tyłu |
Same liczby nie tłumaczą jeszcze całości. Kluczowe jest to, jak 720S jeździ: karbonowe podwozie Monocage II, podwójne wahacze, adaptacyjne amortyzatory i system Proactive Chassis Control II sprawiają, że auto potrafi być zaskakująco precyzyjne, ale nie nerwowe. Do tego dochodzą hamulce ceramiczne, aktywny tylny spoiler i Brake Steer, czyli układ pomagający skręcać przy mocnym przyspieszaniu. Efekt jest taki, że samochód daje bardzo czysty kontakt z przodem i nie sprawia wrażenia ciężkiego, mimo że mówimy o pełnoprawnym supercarze.
W codziennym użyciu warto jednak pamiętać o kompromisie: spalanie i emisje są wysokie, a opony, hamulce i geometria zawieszenia nie wybaczają zaniedbań. To nadal auto bardziej do świadomego kierowcy niż do kogoś, kto chce po prostu „mieć mocny samochód”. Skoro wiemy już, jak jeździ, pora sprawdzić, która wersja nadwozia ma więcej sensu.
Coupe czy Spider i który wariant ma więcej sensu
W przypadku 720S wybór nadwozia naprawdę zmienia charakter auta. Coupé jest bardziej purystyczne i naturalnie bliższe idei lekkiego superauta, a Spider dorzuca efekt otwartego dachu i więcej teatralności bez rezygnacji z większości osiągów.
| Wersja | Dla kogo | Największe plusy | Na co uważać |
|---|---|---|---|
| Coupé | Dla osób, które chcą bardziej skupionego, klasycznego supercara | Najczystsze wrażenie z jazdy, bardziej zamknięta sylwetka, torowy klimat | Mniej emocji przy spokojnej jeździe, jeśli lubisz open-top |
| Spider | Dla kierowców, którzy chcą też efektu i jazdy z otwartym dachem | Elektrohydrauliczny dach, bardzo dobra widoczność, mocny „wow factor” | Więcej złożoności mechanicznej i nieco mniej surowy charakter |
Spider korzysta z karbonowej struktury Monocage II-S i ma elektrycznie składany dach, który działa niemal bezgłośnie. W praktyce daje to dwa samochody w jednym: zamknięty, szybki i bardzo precyzyjny coupe oraz otwarty, bardziej emocjonalny samochód na weekendowe przejazdy. Coupé jest z kolei naturalnym wyborem dla tych, którzy chcą bardziej „mechanicznego” wrażenia i częściej myślą o torze albo górskich drogach.
Jeśli miałbym upraszczać wybór, powiedziałbym tak: Coupé dla purystów, Spider dla ludzi, którzy chcą jeszcze więcej spektaklu bez rezygnacji z osiągów. A kiedy już wiadomo, którą odmianę w ogóle warto brać pod uwagę, naturalnie pojawia się pytanie o rynek i realne pieniądze.
Jak wygląda zakup w Polsce w 2026 roku
W 2026 roku 720S nie jest już nowym modelem z salonu. W oficjalnej gamie McLarena rolę aktualnego supercara przejął 750S, a 720S funkcjonuje jako model legacy. To ważne, bo przenosi ciężar z konfiguratora na rynek wtórny i sprawia, że liczy się przede wszystkim stan konkretnego egzemplarza.
Na polskim rynku używanych ogłoszenia są bardzo rozstrzelone. Widać auta za około 820-900 tys. zł, dobrze utrzymane egzemplarze Coupe w okolicach 860 tys. zł, Spidera za 899 tys. zł, ale też mocno doposażone lub wyjątkowe sztuki za około 1,7 mln zł. Ta rozpiętość wynika z przebiegu, historii serwisowej, pakietów karbonowych, wersji nadwozia, importu i tego, czy auto było już intensywnie używane na torze.
Na ten etap patrzę bardzo praktycznie: w superautach cena wyjściowa jest tylko połową historii. Druga połowa to serwis, diagnostyka i jakość poprzedniego właściciela. McLaren Qualified Pre-Owned deklaruje minimum 12 miesięcy gwarancji z opcją przedłużenia do 24 miesięcy, a także assistance i kontrolę wykonaną przez fabrycznie szkolonych techników. To ważne, bo przy takim aucie nie chcesz kupować „ładnego egzemplarza”, tylko dobrze udokumentowany egzemplarz.
Przed podpisaniem umowy sprawdzałbym przede wszystkim historię serwisową, stan carbon-ceramicznych hamulców, daty wymiany opon, ewentualne naprawy lakiernicze i to, czy auto miało kontakt z torem. Jeśli był używany zgodnie z przeznaczeniem, to nie jest wada sama w sobie. Problem zaczyna się wtedy, gdy ktoś próbuje to ukryć. Gdy już znasz realny poziom wejścia, sensownie jest porównać 720S z następcą, bo różnice są bardziej subtelne, niż sugerują same liczby.
McLaren 720S czy 750S
To porównanie jest dziś szczególnie ważne, bo 750S nie tyle zrywa z 720S, ile go rozwija. W praktyce oznacza to podobną filozofię, ale trochę więcej mocy, ostrzejsze reakcje i nowsze dopracowanie całego układu jezdnego.
| Cecha | 720S | 750S |
|---|---|---|
| Moc | 710 bhp | 740 bhp |
| Moment obrotowy | 770 Nm | 800 Nm |
| 0-100 km/h | 2,9 s | 2,8 s |
| Prędkość maksymalna | 341 km/h | 332 km/h |
| Zawieszenie | Proactive Chassis Control II | Proactive Chassis Control III |
| Charakter | Bardziej klasyczny i mocniej osadzony w rynku wtórnym | Nowszy, ostrzejszy i jeszcze bardziej dopracowany |
McLaren wprost podaje, że 750S ma o 30 KM i 30 Nm więcej, jest o 30 kg lżejszy, ma szybszy układ kierowniczy i 15% krótsze przełożenie końcowe. To są zmiany, które czuć za kierownicą, zwłaszcza przy szybkiej jeździe po krętej drodze albo torze. Z drugiej strony 720S nadal broni się ceną, oryginalniejszą pozycją rynkową i tym specyficznym wrażeniem „pierwszego nowoczesnego McLarena”, które dla wielu osób ma większą wartość niż sucha świeżość modelu.
Jeśli ktoś pyta mnie, który z nich wybrać, odpowiedź jest prosta: 750S, jeśli chcesz najnowszy rozwój tej filozofii; 720S, jeśli chcesz bardzo szybki samochód z większym potencjałem cenowym na rynku wtórnym. Zostało już tylko doprecyzować, jak wyłapać dobry egzemplarz i nie przepłacić za emocje.
Co sprawdzić przed zakupem konkretnego egzemplarza
Przy takim aucie nie kupuje się tylko marki i osiągów. Kupuje się historię. Ja przed zakupem 720S sprawdziłbym pięć rzeczy w tej kolejności:
- Historia serwisowa z fakturami, a nie tylko z deklaracją sprzedającego.
- Stan hamulców i opon, bo w supercarze to bardzo szybki wydatek eksploatacyjny.
- Ślady napraw blacharsko-lakierniczych, szczególnie przy autach po imporcie.
- Elektronikę i systemy aktywne, w tym dach w Spiderze, aktywne aero i infotainment.
- Dowody używania na torze, bo nie jest to problem, jeśli auto było odpowiednio obsługiwane, ale jest problemem, jeśli ktoś to ukrywa.
W praktyce najlepsze egzemplarze to zwykle te, które mają czytelną historię, sensowną specyfikację i właściciela, który nie traktował auta jak jednorazowej zabawki. Przy 720S bardziej opłaca się kupić dobrze utrzymane auto z nieco wyższym przebiegiem niż „igłę” bez papierów. Jeśli miałbym zostawić jedną radę, byłaby bardzo prosta: kupuj stan, nie legendę. Dobrze utrzymany 720S nadal daje poziom emocji, którego wiele nowszych aut nie potrafi dowieźć, ale zaniedbany egzemplarz potrafi zamienić marzenie w kosztowny problem.
